安全梯籠-河北碩和建筑機械有限公司

這種合金已在汽車、拖拉機、內燃機車上推廣使用4.曖質合全由于切削速度不斷提高，安全梯籠不少刀具的刃部工作溫度已超過700℃，這時一般高速鋼已不再適應，就要采用硬質合金了。硬質合金是用粉末冶金方法即以幾種金屬粉末或金屬與非金屬粉末作原料，經過配料混合后壓制成形，再經過1400℃高溫燒結而成制成的材料，具有高的硬度69-81HHC、的耐磨性和熱硬性800℃-1000℃時硬度仍可按成分與性能

26 2021/03

安全梯籠合金的承載能力較大

為滿足上述要求，軸承合金的理想組織應由塑性好的軟基體和均勻分布在軟基體上的硬質點一般為化合物，體積圖2-11軸承合金的理想組織示意圖占13%-30%組成，如圖2-11所示。當機器運轉之后，軟的基體很快被磨損而凹下去，硬的質點比較耐磨就變得凸起來，這些突出的點承擔了軸的壓力，并抵抗磨損；凹下去的地方可以儲存潤滑油，安全梯籠從而保證了近乎理想的摩擦條件和的摩擦系數。同時，軟的基體還有抗沖擊、

23 2021/03

儲罐安全梯籠規格

交變載荷是指載荷大小和方向均隨時間做周期性變化的載荷，如曲軸軸頸上的一點在運轉過程中所受的載荷就是交變載荷。重復載荷是指載荷大小做周期性變化，但方向不變的變動載荷，如齒輪轉動時作用于安全梯籠每一個齒根受拉側的截荷是重復載荷，汽車、拖拉機等在不平坦的路面上行駛，它的許多機件常受偶然沖擊，所受的載荷就是隨機變動載荷零件在沖擊載荷作用下的失效形式通常為過量彈性變形、過量塑性變形，嚴重時會產生斷

23 2021/03

安全梯籠的尺寸

維氏硬度維氏硬度的測試原理、方法與條件參照GBT4340.1-2009金屬維氏硬度試驗方法試驗原理類似布氏硬度，以相對面夾角為136°的金剛石四方角錐為壓頭，以選定的載荷壓入試樣表面，經的保持時間后，卸去載荷，計算單位壓痕面積上的載荷即為硬度值。試驗時測量壓痕兩對角線長度d，算出平均值，查表可得硬度值維氏硬度表示方法基本與布氏硬度相同，比如640HV30/20表示用294.3N30kgf

06 2021/02

安全梯籠的操作注意事項

對于高速鐵路來說，較小半徑的曲線車站還將不停站列車的通過行車速度。因此，線規規定始發站的正線宜設計為直線。安全梯籠在困難條件下設計為曲線時，站內正線小曲線半徑不應小于相應路段設計速度的小曲線半徑，且不得小于。高鐵中間站、越行站的正線應設計為直線四節線路設計平面線路平面是道交通線路設計的基本文件般有概略和詳細線路平面。前者般用于線路方案研究或預可行研究，者般用于技術或施工設計。對于確定的線路方案，在

06 2021/02

從使用經濟和減少工程量考慮安全梯籠

小曲線半徑的確定新建鐵路的小曲線半徑要考慮設計線的運輸質，如客運專線鐵路主要追求旅客適度，重載鐵路重視輪磨耗均勻均磨；二要保證列車運行；三要追求經濟合理，采用較小的曲線半徑，安全梯籠可減少工程量和對自然環境的破壞，但其對運營的不利影響不容忽視。因此，線路平面的小曲線半徑應根據鐵路等級、路段旅客列車設計行車速度和工程條件經技術經濟比選確定小曲線半徑的選用應因地制宜、由到小合理選用。在工程經濟影響不的

06 2021/02

如何合理配置安全梯籠資源

線規規定：高速鐵路和城際鐵路的行車指揮方式應釆用調度集中系統,，其主要功能包括：列車進路控制、列車運行監視、車次號追蹤及校核、列車運行計劃調整、臨時限速設置等小行車間隔客運專線鐵路追蹤列車行車間隔時間包括追蹤列車通過間隔、追蹤列車發車間隔、追蹤列車到達間隔。安全梯籠在目標距離模式曲線的連續控制方式下，時速在及以上的客運專線鐵路的小行車間隔，線規建議應按運輸需求研究確定，宜采用三節城市道交通線路技術